因修建武汉长江大桥，武昌站于1957年迁至今址。由于粤汉铁路对应的终点站是今天武昌北环铁路的武昌北站（通过轮渡与江岸车站连接）。而考虑到武汉钢铁厂的建设，铁道部并没有拆除粤汉铁路上行至武昌北站部分（并延长至武钢直至今天的武昌东站），而是把京广铁路在修建进入的时候武昌站的时候，在旧粤汉铁路的东侧令外建设新线，即使后来的复线以后也是在新京广的东侧建设第二线。但是京广铁路铁路下行方向仍使用粤汉旧线，而右侧新建的线路是进入武昌南站货场，并不能直接进入京广正线。这导致下行车在武昌站通过时需要从1道跨越至2道，通过限速时45公里的道岔来切割正线，从而易导致拥堵。加上武昌站很多列车需要进行换挂、换司机、吸污等技术作业，现在基本上所有的列车（部分春运期间开行的速度极慢的管内临客除外）都需在武昌站停靠办客或者技术停车。后来的郑州铁路局及武汉铁路局都曾考虑对武昌站进行大规模改造以解决上述问题，但因为车站发展周边速度非常快，缺乏足够的拆迁用地。考虑大规模改造涉及到的拆迁成本问题，最后放弃了大规模改造计划。而是修建了东广场并增加了一定数量的站线和站台面，本希望解决武昌站拥堵的问题。但因为武咸城际铁路在一期通车时并没有进入武汉站的联络线，而是直接由武昌站始发，导致城际列车占用部分站台及站线，从而使修建站线及扩建的作用大打折扣。而汉口站在新建正线被绕过之后，较多的普速列车不再进入汉口站（为沪汉蓉客运专线的动车提供停靠条件）而直接通过正线进入武昌站，增加了武昌站的客流压力及拥堵程度，导致办客时间增加。加上大量旅客列车需要在武昌站进行技术作业，武昌站拥堵不堪。上行的列车经常需要在大花岭站和武昌南站，下行列车需要在汉西站和汉阳站甚至武昌站机外进行待避，时间从半小时到一小时不等，部分列车有超过一小时的情况。因此武昌站被中国大陆火车迷称为“武里墩”（与五里墩站谐音，南昌局下属五里墩站及其临近的广铁集团所属株洲站同样也是中国铁路较为拥堵的两个车站）。