按照铁道部公布的投资计划，今年投资7000亿元，其中基本建设投资6000亿元，比上年削减1000亿元。从具体投资计划安排来看，每月的投资额与上年同期相比，增速都在放缓，从七月开始，正式进入负增长时代。今年前8个月，全国完成铁路基本建设投资3164.69亿元，同比降低了11.1%。“现在铁道部很少拨钱下去，现在将融资权下放，把找钱的压力分担至各企业。”一位业内人士介绍。不过，这样的方式，让吃惯了大锅饭的铁路企业和铁路局压力骤增。“成都火车站原计划年底翻新，不过近期很少听到相关信息了，有可能工程将延后。”一位成都铁路局的工作人员表示。而在“7·23”事故后，即使是铁路相关的上市公司，融资也成为一个大问题。9月19日，中国南车再融资，规模缩水了20亿元，不得不定于11月7日召开2011年第二次临时股东大会，审议再融资方案等议案。新的再融资方案中发行对象为公司控股股东南车集团及符合中国证监会规定条件的特定对象，共计不超过10名。社保基金在新方案中显然已“悄然退场”。“动车事故后，铁路股虽然还是被看好，但跟之前相比，还是普遍降级了。”中信建投分析师李磊表示。融资不易，资金紧张。“好多项目都是没投资就暂时停工。我们现在是给钱就建，能停的都停了。”上述天津铁建的工作人员说。但他同时又表示，“明面上不说停工，都说项目建设放缓，其实大部分器材和工人都撤出来了。”他告诉记者，今年的建设速度和工程量比前几年少了好多。“现在建设单位、投资方、铁道部的资金都很紧张。”半年报显示，中国中铁上半年经营活动产生的现金流为-169.97亿元，而去年同期仅-5.45亿元。中国铁建今年上半年的现金流下降幅度少于中国中铁，但也达-125.7亿元，而去年同期为14.2亿元。政策转向铁路资金紧张的背后，则是政策的转向和惨烈事故带来的阴影。今年2月，铁道部新部长盛光祖上任，提出高铁建设要“保在建，上必须，重配套”，终止了高铁遍地开花、大修大建的历史，铁路建设实际放缓。从那时起，铁路公司忽然发现，钱不好要了。也是从2月份起，全国铁路投资增速逐月放缓，终于在下半年进入负增长。背负着2万亿负债的铁道部，也在年中向下属单位宣布，以后请自行融资。7月21日，铁道债遭遇了史上罕见的招标未满的困境：原定发债200亿元，但最终有效投标只有187.3亿元，其中超过180亿元为该期短融的联席主承销商农行和国开行购买。随后，动车事故引发全路安全大检查。“事实上，大部分铁路是在安全大检查时候停工的。动车事故后，铁道部要求全路展开对在建项目安全、质量的检查，国务院也要求还没开工的铁路，重新进行安全评估。”一位天津铁路工作人员表示。郑渝铁路、哈佳客专、郑徐客专、海南西环等项目均在安全大检查中被延迟建设。此外，原计划年底开通的京武高铁，也或将推迟到明年开通。这名工作人员还透露，在动车事故后全国铁路安全大检查导致的大范围停工之前，为了确保京沪高铁按时开通，河北和天津不少铁路线路已暂停建设。“京沪高铁耗费了人力和巨大的物力，又要求按时交付，一些站点甚至到现在还有配套工程未完工。6月修完京沪高铁，7月发生动车事故，好多线路还没来得及复工，就被暂时搁置了。”他说。动车事故成为压死骆驼的最后一根稻草，实际已经放缓的铁路建设再次遭受重击，甚至影响了城市轨道交通的建设。对于鄂尔多斯市政府来说，修建一条连接东胜老城区、康巴什新区和鄂尔多斯机场的城市轨道可以促进城市发展。“可以提升康巴什地区的人气。”鄂尔多斯市委宣传部一位官员介绍。不过，在动车事故以后，这个计划也被无限延期了。城市轨道建设近期或许还有松动的可能，可是对于铁路建设来说，暂缓建设的项目中，有些或将永远暂缓下去。