贝阿铁路的泰舍特至乌斯季库特、共青城至苏维埃港段是苏联二战后驱使日德俘虏修建的，分别于1947和1954年建成通车。20世纪70年代初，苏联组建贝阿铁路建设总局。1974年春正式动工修建长3145千米的乌斯季库特至共青城段。当时贝阿铁路被称为苏联全国性的“世纪工程”，和中国三线铁路的建设一样，苏联投入的修建主力，是苏军铁道兵部队。动用铁道兵的原因也是相似的，65%的线路要穿越永久冻土带，西段和中段是强地震频发地带；年平均气温-4度，冬季最低可降至-65度；开凿长大隧道工程艰巨。而且西伯利亚茫茫森林已开发程度很低、人口和居民点稀少，难以筹集地方建筑队。因此只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。顺便说一下，直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队里，依然保留着铁道兵，这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。贝阿铁路计划初期建成单线，在铁桥、路基等方面留有余地，最终建成复线。同时计划初期部分电气化，最终全线电气化。从技术角度上看，贝阿铁路作为首条大范围穿越永久冻土地带的铁路，和成昆铁路同称世界铁路建设史上首创性的艰巨工程。贝阿铁路沿线穿越贝加尔山等一系列大小山脉，但新修段3145千米中隧道长度仅26.3千米，而且这26.3千米仅由4条长隧道组成：15.3千米的北穆亚隧道，6.7千米的贝加尔隧道、2.5千米的科达尔隧道和1.8千米的杜谢阿林隧道。可能是拥有太过辽阔的土地可供迂回施展，从沙皇俄国到苏联的铁路建设理念中，除非是迫不得已，极不愿意开凿隧道（这也就是前边为什么苏联铁路专家认为成昆铁路方案根本不可行的原因）。因此，苏联铁路上的隧道不修则已，一修就是非修不可的长大隧道。但动辄以大坡度爬行或者曲线绕行，也严重制约了列车的速度和重量，进而成为运输能力的瓶颈。而且这种模式也使得修筑隧道的经验相对欠缺，增大了修筑长大隧道时的难度。