虽然在海拔上同为第二阶梯，但河套-长城-大兴安岭以西北的土地，古代很难复制持久的农业定居社会，新疆尚且有大量的绿洲可以利用，到蒙古高原就完全没办法了

除了“因俗而治”的民族团结角度的考量外，沙漠对于中央与地方稳定交通线的维持来讲，的确是巨大的障碍。无论是古代的驰道，还是近现代公铁路的路基，在流动的沙丘面前，往往难以找到伸向远方的固定之所。而自然环境的恶化和沙漠化带来的“沙进人退”还经常摧毁人类已有的交通通道。巴丹吉林沙漠边缘的黑河，其北端直至居延海，但维系居延海存在以及交通，就靠这条河流

自张骞通西域以来，汉地都是至罗布泊和塔里木河下游沿线，进入西域的。但是魏晋以来塔里木河下游生态不断恶化，沙漠吞噬了不少绿洲，在这一地区人口锐减的同时，丝绸之路进疆的南道也由此废绝。当时西域的河流规模比今天要大，来自东西的水源汇聚在罗布泊，也使这里成为重要的交通枢纽，而罗布泊干涸后，人们则要绕开这里

因此在上世纪50年代，我国动工修建第一条沙漠铁路——包兰铁路，被不少西方媒体视作是“不可能完成的工程”。而为了探索在沙漠修筑铁路，当时的铁道部早在动工之前，便在腾格里沙漠深处的百年古刹茶房庙，成立起我国第一个沙漠铁路测试试验站，在流动沙丘地段修建了450米长的路基进行先期试验。虽然河套周边的沙漠沙地众多，但包兰线也基本沿着黄河沿岸在走，其“沙漠铁路”的主要部分在中卫以西这一段